Про палубную авиацию Северного флота (ФОТО, ВИДЕО)

Задача истребителей палубной авиации — прикрытие сил флота на любых театрах военных действий. Основное отличие боевой палубной авиации от всей остальной боевой авиации, в общем-то, ровно одно: палубные самолёты взлетают с кораблей и садятся на них же. Это очень сложно: ориентиров над водой мало или нет совсем, корабль (он же и аэродром) раскачивается на волне, погода и ветер изменчивы. Лётчик палубной авиации должен обладать великолепной пространственной ориентировкой, море ошибок не простит. Летают «палубники» на специально модифицированных для их нужд самолётах.

Больше 10 лет назад корабельный истребитель Су-33 (Су-27К) был принят на вооружение. Самолёт одноместный, может дозаправиться в воздухе и способен надёжно противостоять современным средствам воздушного нападения противника. Взлёт палубные машины осуществляют со специального трамплина, а садятся, цепляясь гаком за трос аэрофинишёра. После посадки крылья у самолёта складываются, чтобы занимать меньше места на ангарной палубе. Первая посадка Су-27К на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» была произведена лётчиком-испытателем Виктором Пугачёвым 1 ноября 1989 года. На данный момент «Адмирал Кузнецов» — единственная «палуба» в РФ, пригодная для базирования таких истребителей.

Кроме нагрузок моральных, пилоты испытывают и немалые физические: воздушный бой на современном истребителе даёт почувствовать нагрузку в 6-7 единиц. По словам лётчиков — это не так утомляет, как посадка на палубу. Корабль длиной всего 307 метров, посадочная полоса — 205 метров. Лётчику положено уместить свой самолёт в «пятачок» длиной 36 метров. Именно таково расстояние между 1 и 4 тросами, за которые палубный истребитель должен зацепиться, садясь.

Приземлиться на этот участок, опять же, надо не как придётся, а под строго определённым углом глиссады — 3-4 градуса для разных самолётов. И, разумеется, отклоняясь от осевой линии не больше, чем на три метра. В моём понимании такая посадка должна описываться прилагательным «филигранная». Про лётчиков морской авиации, искусно управляющих своими боевыми машинами и пойдёт речь в этом репортаже.

Утро в гарнизоне Североморск-3 началось с предполётного инструктажа. Лётчики 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка морской авиации Северного флота собрались в учебном классе для получения предполётных указаний. Вся процедура заняла примерно минут 15. Командиры эскадрилий доложили о готовности к полётам, командир авиационно-технической базы подтвердил готовность аэродрома, средства связи в порядке, спасательная служба наготове, медслужба «добро» даёт.

Разведчик погоды доложил фактическое состояние дел над зонами полётов. Безоблачно, видимость более 10. Помех для средств связи и навигации нет. Погода на запасных аэродромах Мончегорск и Оленегорск — лётная, никаких сложностей нет. Торможение на полосе — отличное. Синоптик дополнил сообщения воздушного разведчика, обратив внимание лётчиков на начавшуюся сезонную миграцию птиц. Новость, конечно, отрадная, весна близко. Но встреча с летящей птицей на малой высоте — малоприятное происшествие. Приходится учитывать даже такой фактор.

Для желающих ощутить эффект присутствия на предполётном инструктаже — диктофонная запись. mp3, 15 минут.

Скачать этот же файл можно здесь: mp3, 10Мб

Кокарды на головных уборах офицеров-лётчиков — разные. Например, эта — старого образца, ещё советская. Называется словом «краб». У самых бывалых «краб» не выштампован из металла, а шитый, из золотой нити. Выглядит как-то неброско и шикарно одновременно. Считаю, с новой ни в какое сравнение не идёт, даже если речь только о дизайне. Не удержался, купил себе такую в Мурманске на память.

Морских лётчиков сейчас готовит только одно училище — Краснодарское. После училища боевой лётчик палубной авиации «набирает силы» за 4-5 лет. За это время он способен обучиться не только взлётам-посадкам на палубу, но и полноценному ведению воздушного боя. Пилот, освоивший курс боевой подготовки, попадает в руки методического совета, каковой и определяет дальнейшую судьбу «палубника». В этом году лётчики 279 отдельного полка снова будут готовить молодое пополнение к боевой работе. Предстоит боевое дежурство в Средиземном море. На данный момент полк полностью укомплектован лётным составом. Средний возраст пилотов в палубной авиации на сегодня составляет 41 год.

Старший штурман полка доложил о графике работ лётных смен, предупредил о зонах действия разведчиков погоды, о районах, где тренировались парашютисты. В остальном ограничений на полёты не было. Отсчёт точного времени — все сверили часы.

Наколенный планшет НПЛ-М. Такой планшет используется лётчиками при полётах как альтернатива навигационной линейке НЛ-10м и расчётчику E6B. Позволяет вычислять и расчитывать массу самых разных данных. Заполняется карандашом, крепится на колене или в кабине. Подробнее о применении НПЛ-М.

Перед полётами лётчики продемонстрировали своё снаряжение. Работа над морем на любых высотах может закончиться для лётчика приводнением. Например, после отказа оборудования и катапультирования, а в боевой обстановке — после сбития. Задача пилота — сберечь себя в аварии и стремиться выжить до появления поисково-спасательной группы. На помощь терпящему бедствие пилоту придёт высотный морской спасательный костюм — ВМСК.

ВМСК состоит из нескольких частей, самая заметная из которых — оранжевая резиновая оболочка. Резина герметична, не пропускает через себя воду и воздух. При необходимости лётчик может сам поддуть свой костюм, чтобы лучше держаться на воде. Под резиной — изолирующий тканевый костюм ТЗК-2-15, позволяющий поддерживать нормальную температуру тела пилота. На ногах — компенсирующие носки КН-4 и спецботинки, на руках — гермоперчатки ГП-2М-1. На костюме установлены 3 клапана сброса вентилирующего воздуха и шланги вентиляционной системы, противоперегрузочной системы и натяжного устройства.

Костюм поможет пилоту не только в море, но и в разгерметизированной кабине на малой высоте или на большой, но кратковременно: 

• длительно — при полётах в загерметизированной кабине (высота до 40 км.) и в разгерметизированной кабине (высота до 12 км.)

• кратковременно (до 10 мин.) — в разгерметизированной кабине (высота до 40 км.), в этом случае комплект используется как аварийное средство для снижения на безопасную высоту 12 км

• кратковременно — при вынужденном покидании самолёта на большой высоте и парашютировании с переходом на питание от парашютного кислородного прибора

• в течение 12 ч. — при нахождении на плаву в воде при Т воды от 0°C и выше и при Т окружающего воздуха до — 15°C

Рассказывая о костюме, один из пилотов посетовал: после полётов жена ругается — весь резиной пропах!

Погода 29 марта установилась на редкость удачная. Для здешних мест, конечно. Солнце, отличная видимость, умеренный ветер без лютого мороза.

Пилоты принимали свои боевые машины у механиков, проверяли узлы и механизмы, забирались в кабины.

 На голове у лётчиков защитный шлем. ЗШ-7. Обязательный участник каждого вылета. Сначала лётчик надевает на голову хлопковый подшлемник. На подшлемник — шлем. Внутри шлема — кожаный энергопоглощающий «слой» со шнуровкой, поверх которого уже стеклопластик. Шлем подгоняется индивидуально под каждого лётчика. Доктор снимает размеры головы пилота (всего размеров 2-3, в зависимости от модификации), офицер получает нужный экземпляр и уже с подошью внутренней шнуровки подгоняет его под себя лично в лётном домике.

Готовый, подогнанный шлем лёгок, удобно сидит на голове, при перегрузках не смещается, глушит посторонние звуки, но не ограничивает слышимость. В шлем встроен светофильтр, автоматически опускающийся перед катапультированием. В конструкции предусмотрено крепление нашлемной системы целеуказания, встроена радиогарнитура. Про вентиляционные отверстия на шлеме слышал две версии: для обдува светофильтра и для снижения нагрузки на голову при катапультировании. Которая из них единственно верная — сказать не берусь.

При желании лётчик может нанести на свой шлем индивидуальный рисунок. Обычно товарищи офицеры подобной живописью не увлекаются, но некоторое количество любителей всё же есть. Ну что ж — имеют право, считаю.

В прошлом году налёт на одного лётчика палубной авиации составил около 80-90 часов, инструкторы налетали 120-150 часов. Палубный истребитель Су-33, модификация самолёта Су-27, предназначенная для взлётов и посадок с палубы корабля, по словам пилотов, не устарел, потенциал у него есть. Лётчики к самолёту никаких претензий не имеют. Самая молодая машина в полку — 1998 года выпуска. Самая старая — 1993.

Взлетающий в 20-30 метрах палубный истребитель вызывает интересное ощущение в ушах — «щекотку». После взлёта лицо обдаёт волной тепла с отчётливым привкусом керосина. Вторая волна приносит снежную пыль. Всё вместе похоже на контрастный душ при температуре окружающего воздуха -15 градусов.

Взлёт палубного учебно-тренировочного самолёта Су-25УТГ. Последняя буква аббревиатуры — Г, обозначает наличие посадочного гака.

Подробнее об этой машине — здесь.

После полётов удалось посетить учебно-тренировочный комплекс и принять участие в процессе подготовки лётного состава на тренажёре КТС-33 (комплексный тренажёр самолётный). Сначала пилоты садятся за компьютер и тренируют свои навыки на авиасимуляторе: монитор, джойстик, программа.

Затем отработка навыков и умений проводится в симуляторе посложнее — пилот пересаживается в учебный комплекс, полностью повторяющий кабину боевого самолёта. По окончании курса тренировок за компьютером, лётчики тренируются в украинском городе Саки на специальном наземном учебно-тренировочном комплексе, имитирующем палубу авианосца и предназначенном для отработки техники взлёта и посадки самолёта на авианосец. Называется этот комплекс НИТКА (наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный).

Ну и чисто для расширения кругозора: палубная авиация США. Вторая Мировая.

Больше картинок
Все фотографии 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка морской авиации Северного флота

Источник: http://oper.ru/