«Краматорская правда» уже неоднократно писала о проблемах электротранспорта нашего города. Трудности с бюджетным финансированием компенсации затрат предприятия на «бесплатные» перевозки льготников, изношенный и малочисленный подвижной состав, требующий срочного капитального ремонта трамвайный путь, неукомплектованность кадрами.
Эти и многие другие проблемы неоднократно отражались на страницах нашей газеты. У читателя могло сложиться ложное впечатление, что все они присущи исключительно нашему городу. Как говорится, большое видится на расстоянии. Редакция собрала за «круглым столом» известных экспертов из других городов и попросила их рассказать о своем видении сложившейся на сегодняшний день в украинском горэлектротранспорте ситуации и перспективах ее развития в дальнейшем.
Если обобщить сказанное экспертами, то получится, что во всех городах формирующий их транспортную инфраструктуру электротранспорт был создан за счет централизованных капиталовложений во времена Советского Союза. Повсеместно электротранспорт несет ношу социального транспорта, перевозя бесплатно бесчисленные ряды льготников. Причем льготников перевозится много, а компенсация за это от государства приходит мизерная. Практически нигде не выделяются в достаточном количестве средства на капитальный ремонт подвижного состава и пути, а также на приобретение новой техники. По сути, электротранспортные предприятия превратились в прокладку между государством и льготниками.
Также участники «круглого стола» отмечали, что электротранспорт, как чемодан без ручки — и бросить жалко, и нести тяжело. Часть экспертов уверена, что в «малых» городах без государственной поддержки он обречен на гибель. Другая часть говорит, что если ликвидировать трамвайное или троллейбусное движение в каком-либо городе, то воссоздать его уже не удастся никогда, и советуют не принимать опрометчивых решений.
Эксперты отмечают и то неравноправное положение, в котором находятся электротранспортные предприятия по отношению к автобусным перевозчикам. В частности они утверждают, что уже тот факт, что автотранспорт работает по единому налогу, а электротранспорт нет, уже ставит эти предприятия в неравные условия.
В чем эксперты были едины, так это в том, что городской электротранспорт необходимо сохранить любой ценой. Особенностью Краматорска является то, что в нашем городе присутствует одновременно два его вида – трамвай и троллейбус. И у одного, и у другого есть свои преимущества и недостатки, они оба выполняют свою задачу, являясь структурообразующими, формируя транспортную инфраструктуру Краматорска. При этом на их содержание каждый год идут колоссальные средства.
К сожалению, трамвайное хозяйство сохранилось хуже, чем троллейбусное, состоит из недостаточного для эффективной работы количества трамваев и требует срочных и значительных инвестиций в капитальный ремонт пути, контактной сети и в приобретение нового подвижного состава. Как это ни прискорбно, но есть мнение, что при существующем уровне финансирования Краматорское трамвайно-троллейбусное управление будет вынуждено всерьез рассмотреть вопрос о консервации трамвайного движения «до лучших времен».
Ситуация в городском электротранспорте сложная во всех городах Украины. В Донецкой области горэлектротранспорт есть в 12 городах. Одновременно трамвайное и троллейбусное движение присутствует только в Горловке, Мариуполе, Донецке и Краматорске. У городского электротранспорта масса неоспоримых преимуществ. В наших условиях, и для Украины в целом, и для Донецкой области в частности, это социальный транспорт, перевозящий малоимущих граждан. В настоящий момент за гранью бедности находится значительная часть населения. В не менее кризисном состоянии оказался и горэлектротранспорт. Получается, что работники электротранспортных предприятий субсидируют население, перевозя его без соответствующей компенсации.
Государство задекларировало 19 социальных льгот, предоставило их людям. К сожалению, наши предприятия, не получая соответствующей компенсации от государства за потери от льготных перевозок, стали заложниками этих льгот. Мы подсчитали, что если бы все, кого перевозят, платили бы, то стоимость проезда была бы даже снижена. Мы ставим вопрос перед правительством, чтобы уйти от льготного проезда, дать льготникам адресную помощь (то есть - перейти к монетизации льгот, как советутет Тигипко - прим. В. Зыкова), а в трамвае и троллейбусе должны платить все.
Если говорить о возможном закрытии трамвайного движения в Краматорске, то это очень спорный вопрос. Безусловно, все это хозяйство очень затратное и содержать его не дешево. Но если оно уже есть, то не стоит его закрывать. Поломать легко, но удастся ли потом его воссоздать? К тому же трамвай в Краматорске связывает такие места, в которые другой вид транспорта просто не ходит. В Макеевке уже закрывали трамвайное и троллейбусное движение, теперь город его заново восстанавливает. Троллейбусное движение они, конечно, восстановят, а вот трамвайное вряд ли.
В свое время в Макеевке, после обоснования необходимости такого шага специальным институтом, было ликвидировано трамвайное движение. Позже появилось мнение о необходимости ликвидации троллейбусного движения. Троллейбусное управление пришло в упадок, ему грозила полная остановка. В настоящий момент мы понимаем, что это был неправильный шаг, пытаемся воссоздать те троллейбусные маршруты, которые ранее были в городе. Планов много, и их реализация будет зависеть лишь от объемов финансирования программ. При этом среди них нет ни одного плана, направленного на ликвидацию троллейбусного движения. Городской совет каждый год выделяет значительные суммы на поддержку городского электротранспорта, а также дотирует льготные перевозки троллейбусами студентов и школьников.
Троллейбусное управление постоянно испытывает финансовые трудности. Главная причина этого в том, что государство не платит субвенции на перевозку пассажиров льготных категорий. По сути, у государства на это нет денег, поэтому все бремя финансирования городского электротранспорта переложено на плечи местных бюджетов. Мы вынуждены дотировать перевозки льготников троллейбусным управлением и тратить на это те деньги местного бюджета, которые мы могли бы потратить на что-нибудь другое. Но эта ситуация временная, потому что скоро появится другая проблема.
Автобусные перевозки пока более выгодные, чем троллейбусные. А все из-за того, что автобусы, в отличие от троллейбусов, мало перевозят льготников. Если троллейбуса не станет, то все льготники «побегут» в автобусы, и у автобусов будет точно такая же ситуация, как сейчас у троллейбусов. Необходимо менять систему компенсации льгот. Дотации государства должны быть адресными, непосредственно тем людям, которые в них нуждаются. Необходимо отменить систему субвенций и провести монетизацию льгот. Сегодня этот шаг сложный и непопулярный, но без монетизации льгот троллейбусное управление в дальнейшем просто умрет.
Коммунального автобусного перевозчика в Славянске нет и в ближайшее время не появится, так как мы пока не видим особого смысла в значительных инвестициях в это направление. Мы не планируем закрывать троллейбусное управление, так как понимаем, что после его закрытия город получит большую социальную нестабильность в перевозке льготных категорий пассажиров. Мы уверены, что если отменят льготные категории и дадут льготникам целевые деньги, то тогда мы сможем увидеть действительную рентабельность троллейбусного управления и реально оценить его работу.
На сегодняшний день в Артемовском троллейбусном управлении в наличии имеется 35 единиц подвижного состава, 25 из них ежедневно выходит на линии. На территории города работает 7 троллейбусных маршрутов. Каждый год мы ремонтируем средним ремонтом 5-7 машин и 2-3 капитальным. Последний новый троллейбус был приобретен в 2008 году. Мы освоили на своей базе капитальные ремонты троллейбусов. В Артемовском ТТУ работает порядка 260 человек, средняя заработная плата 1700 грн., а у водителей она доходит до 2500 грн.
Возмещение за перевозки льготных категорий никогда не было на уровне 100%, поэтому ТТУ не всегда получает ту прибыль, на которую мы рассчитываем при планировании. Свое предприятие мы не балуем и больших денег на его поддержку не выделяем. ТТУ, помимо оказания троллейбусных перевозок, имеет парк автобусов, осуществляет грузопассажирские перевозки, занимается размещением рекламы. Если говорить о суммах, то в прошлом году ТТУ выделялось 250 тыс. грн. В основном эта сумма шла на компенсацию льготного проезда по проездным билетам студенчества и учеников школ. Стоимость же проезда в троллейбусе в Артемовне, как и в других городах, равняется 1 грн. Цена обычного проездного билета в рознице – 60 грн. (для предприятий по безналу – 75 грн.), студенческого — 30 грн., 20 грн. стоит ученический проездной. Стоимость же проезда в маршрутном такси колеблется от 2,25 грн. до 2,5 грн. и 1,5 грн. равняется стоимость проезда в рейсовых автобусах.
В ближайшие 10 лет мы не прогнозируем снижения перевозимого троллейбусами пассажиропотока и закрытия троллейбусных маршрутов. Наоборот, мы сегодня говорим о продлении одного из них к недавно построенному соковому заводу, а в перспективах его выход к селу Красное. Есть также задумка продлить на 4 км одну из троллейбусных линий в сторону Горловки. К сожалению, все эти планы ввиду отсутствия финансирования находятся лишь в проектах, тем не менее, мы надеемся, что рано или поздно они будут реализованы.
На сегодняшний день в городе имеет место наложение некоторых автобусных и троллейбусных маршрутов. В основном это маршруты, начинающиеся и заканчивающиеся вне города. Разрешение на них давал областной совет. Мы уже три года ведем с областью безуспешную переписку о необходимости их переноса или закрытия. Договориться не удалось, и мы с этим смирились. Донецкий институт разработал новую схему движения автотранспорта по улицам города, на основании которой в следующем году будет проведен конкурс на обслуживание маршрутов маршрутными такси. Мы планируем полностью развести маршруты троллейбусов и маршрутных такси.
В состав Харьковэлектротранса входит 3 трамвайных депо и 3 троллейбусных, выпуск составляет 480 единиц транспорта, работает 3600 человек.
Я не знаю ни одного города в мире, где электротранспорт был бы на полной самоокупаемости. В 2004 году в Украине был принят закон «Об электротранспорте», регламентирующий отношение между заказчиком и перевозчиком. В соответствии с логикой этого закона исполнительная власть в лице исполкома городского совета должна сформировать некий заказ. В рамках этого заказа троллейбусы и трамваи должны выполнять какую-то транспортную работу, по существу состоящую из вагоно-километров. То есть трамваи и троллейбусы, в соответствии с ним, должны ходить по кругу из пункта А в пункт определенное количество раз и иметь определенные интервалы движения. Такова логика. Дальше, в рамках этой логики, предприятие должно считать свои затраты. Предприятие, в принципе, не должен волновать вопрос, откуда берутся деньги. Потому что предприятие горэлектротранспорта по своей сути инфраструктурное и не является тарифообразующим.
По идее, разницу между потребностью предприятия в средствах и сбором выручки должен доплачивать город, в собственности которого находится это предприятие. На практике этого не происходит. Потому что в процесс вклинивается государство, утвердившее 28 категорий льготных пассажиров. В Харькове 55% всех сидящих в трамвае или троллейбусе имеют право на льготу, в Донецкой области этот показатель еще выше. Дальше все зависит от позиции конкретного мэра и конкретного горсовета. Если город заинтересован в том, чтобы трамвай или троллейбус сохранялись, он его дотирует, и наоборот.
Украина имеет самые низкие тарифы на перевозку среди стран СНГ и окрестностей. Даже у наших белорусских соседей тариф выше в 2,5 раза. Российские тарифы в пересчете выше наших в 4-5 раз. В структуре затрат доминирует зарплата, затем идет электроэнергия. Украинские цены на электроэнергию выше российских и белорусских. Тема проездных билетов вообще одна из самых странных. По логике в каждом проездном билете заложено определенное количество поездок: 120 на один вид транспорта и 130 на два вида транспорта. При этом реальное количество поездок не фиксируется, само предприятие не может установить ни тариф на проездной билет, ни тариф на поездку. Исходя из этого, стоимость проездного билета должна равняться 120 грн. Если предприятие продает проездной билет за 30 грн., то оставшиеся 90 грн. должен компенсировать исполком. Если не изменится подход к льготам и тарифам, эти предприятия умрут достаточно быстро.
Для этого есть несколько причин. Причина первая – льготы должны быть либо монетизированы, либо эта система льгот должна основываться на каком-то конечном количестве поездок ежемесячно, и эти поездки должны в полном объеме компенсироваться. Вторая причина – у нас абсолютно абсурдные тарифы. Средняя стоимость проезда в Европе 1-1,5 евро. Есть простой показатель – стоимость бензина. У нас сейчас стоимость бензина также колеблется между долларом и евро. Все относятся к этому абсолютно спокойно. В Европе бензин стоит 1-1,2 евро, у нас — 1,2 доллара. Это похоже на стоимость гамбургера в Макдональдсе. Я считаю, что стоимость проезда должна быть привязана к стоимости литра бензина А-92. Также я считаю, что стоимость проезда в транспорте в принципе не может быть меньше 0,5 доллара. Третья проблема, это проблема частных перевозчиков. Независимо от их размера они находятся в зоне теневой экономики. Это не секрет, это не новость, это нормальное явление. С учетом накруток на зарплату, как основной вид затрат, получается, что любой муниципальный перевозчик, работающий «в белую», проигрывает заранее и по определению. Они вводят какие-то свои регламенты по количеству перевозимых за раз льготников, что в принципе невозможно в горэлектротранспорте.
Хороший пример мне рассказали по одному из городов Западной Украины. В нем, как и в Краматорске, парк составляет примерно 35- 40 единиц транспорта. Они платят налогов с доходов физических лиц примерно 7 млн. грн. в год. Это абсолютно нормальная цифра. При этом они занимают ориентировочно 20% рынка. По логике все остальные перевозчики должны платить 28 млн. грн. На самом же деле все остальные перевозчики в этом городе платят 700 тыс. грн. в год. Логика понятна?
Я думаю, что если не изменится подход к льготам в транспорте и система финансирования городского электротранспорта, то электротранспорт в таких городах как Краматорск, в конечном счете, перестанет существовать. Скорее всего, в обозримом будущем в Донецкой области электротранспорт останется лишь в Донецке и Мариуполе.
В Дружковке действует трамвайное движение. Трамвай экологически чистый вид транспорта, органично вписывающийся в транспортную систему города. Если бы не проблема недостаточной компенсации за перевозку льготных категорий пассажиров, то он вполне мог бы быть конкурентоспособным. Пример Дзержинска, в котором электротранспорт был полностью ликвидирован, и те негативные последствия, к которым это привело, позволяет нам говорить о том, что в Дружковке электротранспорт ликвидироваться не будет. Другое дело, что нормально существовать и развиваться он сможет только при достаточной государственной поддержке.
Александр Олейник, «Краматорская правда»
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
